一财网消息，据了解，目前我国物流成本仍较高，铁路货运、水运等低成本、低能耗的优势尚未完全发挥，相关专家建议“公转铁”工作要进行适度补贴。
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早在2018年7月，交通运输部副部长刘小明在国务院新闻办召开的国务院政策例行吹风会表示，将通过三年集中攻坚，实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨，水路货运量较2017年增加5亿吨，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。到2020年，力争大宗货物年货运量150万吨以上的工矿企业和新建物流园区铁路专用线接入比例达到80%以上，沿海重要港区铁路进港率达60%以上。
 

但据了解2018年10月17日，中央第四环境保护督察组向江苏省反馈“回头看”及专项督察情况时就指出，江苏省产业结构和布局调整不够到位。全省铁路货运量占比不足3%，主要靠柴油货车运输，“公转铁”工作进展缓慢。
 

相关环保部门人员表示，公路承担了本该由铁路和水运承担的大宗货物长途运输任务，既不经济，也不安全，还会带来环境污染。
 

这种不合理的运输结构正在改变。
 

中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福介绍，2018年，全国铁路完成货物发送量40.22亿吨，同比增长9.1%，增运3.34亿吨。增加的货运量与公路完成同样货运量相比可节省299万吨标准煤，减少二氧化碳排放736万吨。
 

研究发现，从不同港口和货物类型来看，“公转铁”实现了污染物的减排，但边际成本会降低、减排成本会逐步增加。当天津港金属矿石铁路疏运比例增加到80%时，污染物削减率为60%，单位减排成本为8.51万元/吨；当天津港金属矿石铁路疏运比例提高至100%时，污染物削减率达到80%，但单位减排成本大幅增加到28.69万元/吨，减排成本增加了约20万元/吨。
 

就深圳港和上海港而言，“公转铁”虽有一定减排效果，但效果不显著。两港集装箱铁路运输比例增加到15%时，污染物削减率约为40%左右；当集装箱铁路运输比例增加到30%时，污染物削减率才能达到80%以上，单位污染物减排成本为78万元/吨。
 

李媛媛等专家表示，从全国港口“公转铁”成本和环境效益预测来看，铁路运输代替公路运输后显著降低了污染物排放量，减排的协同效应凸显，且煤炭“公转铁”的单位污染物减排成本最低。
 

李媛媛等专家建议，进一步强化“公转铁”力度，短期内采取行政手段循序渐进推进大宗干散货铁路集疏运；将运输结构调整纳入到环保督查中，建立相应考核指标体系；加大财政支持力度，对强制“公转铁”造成成本上升的货物运输，给予适当补贴，并综合考虑各种因素，制定“一港一策”方案。